آشنایی با راه سازی - نسخه‌ی قابل چاپ

راهسازان
از زمان هاي قديم بر لزوم و اهميت روسازي راهها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع
روسازيها استفاده مي كردند. روسازي راهها در مناطقي كه داراي زمين‌هاي سست و آب و
هوائي مرطوب بود و براي حمل و نقل كالا و مسافرين از ارابه استفاده مي شد بيشتر
توسعه يافت. از سروسازيعاي قديمي كه هنوز هم آثاري از آنجا بجا مانده ميتوان
خيابانهاي بابل و روسازي راههاي روميان را نام برد. در بابل براي ساختن خيابانها و
محافظت آنها در برابر طغيان رودخانه دجله از آجر و ملات قير معدني استفاده مي
كردند. روسازي كف خيابانها و ديوارهاي دو طرف آن با آجر و ملات قير معدني ساخته مي
شد و سپس كف خيابان با استفاده از سنگ فرش مي گرديد. روسازي راههاي روميان از چند
لايه تشكيل مي شد كه از پائين به بالا عبارت بودند از يك لايه 30 سانتي لاشه سنگ و
ملات, يك لايه 20 سانتي متري پارع سنگ و قلوه سنگ, يك لايه 25 سانتي متري شن و
خرده سنك و ملات و يك ليه 20 سانتي متري شن و ماسه خاكدار. روسازي راههاي روميان
كه صدها كيلومتر از آن به اين روش ساخته شد و قسمتي از آن هنوز هم باقي مانده است,
در خندقي كه از كندن زمين مسير راه به عمقي حدود يك متر بدست مي آمد ساخته مي شد.

در مناطقي
نظير ايران راهها معمولاً بدون روسازي ساخته مي شد زيرا آب و هواي اين مناطق گرم و
خشك بود, آبادي ها از يكديگر فاصله زيادي داشتند و براي حل و نقل كالا و رفت و آمد
مسافرين از چهارپايان استفاده مي شد. از روسازي فقط در مواردي كه راه از زمينهاي
سست, نمكزار, آب گير و يا لجني عبور ميكرد استفاده مي شد.

هدف از
روسازي راه و يا فرودگاه احداث يك سطح صاف و هموار و در عين حال با ايمني كافي
براي استفاده كنندگان از راه يا فرودگاه است. روسازي بايد طوري طرح و ساخته شود كه
بتواند وزن وسائل نقليه را تحمل كند و در هر شرايط جوي قابل استفاده باشد. زمين در
حالت طبيعي معمولاً مقاومت كافي براي تحمل بارهاي وارد از چرخهاي وسايل نقيه سنگين
نظير كاميونها و هواپيماها را ندارد و بارگذاري اين گونه خاكها موجب شكست برشي خاك
و بوجود آمدن تغيير شكل هاي بيش از اندازه در آن مي شود.

براي جلوگي
از شكست برشي خاك و بوجود آمدن تغيير شكلهاي دائم بيش از اندازه در آن, بايد از
شدت تنشهاي فشاري قائم بر روي خاك كاسته شود. اين عمل با قرار دادن لايه اي از
مصلح مرغوب و با مقاومت زياد بر روي خاك انجام مي شود. جنس و ضخامت ين لايه كه به
روسازي موسوم است بايد طوري باشد كه ضمن آنكه ميتواند شدت تنشهاي فشاري قائم را
بميزان قابل تحمل خاك بستر روسازي كاهش دهد, خود نيز قادر به تحمل بارهاي وارد به
آن باشد.

روسازي ها
معمولاٌ از چندين لايه تشكيل ميشوند. تعداد, ضخامت و جنس اين لايه ها تابعي از
مقاومت خاك و بستر روسازي, خصوصيات آمد و شد وسائل نقيه, شرايط جوي منطقه, مصالح
موجود در محل و شرايط اقتصادي است. روسازي راههاي با آمد و شد زياد و فرودگاهها
معمولاٌ از سه لايه متمايز رويه, اساس و زير اساس كه بر روي لايه متاركم شده خاك
بستر روسازي قرار مي گيرند تشكيل مي شود.

لايه
متراكم شده خاك بستر روسازي, لايه است ز اك زمين طبيعي كه از مواد آلي و مواد مضره
پاك شده و كوبيده شده باشد. در خاكريزها اين لايه آخرين لايه خاكي است كه ريخته
شده و كوبيده مي شود. در برش ها, اين لايه, لايه كوبيده شده و آماده شده خاك زمين
طيعي است.

لايه
زيراساس لايه اي است از مصالح نسبتاً مرغوب كه بين لايه اساس و خاك بستر روسازي
قرار مي گيرد. لايه زير اساس در راههائي كه آمد و شد وسائل نقيه در آنها زياد بوده
و يا مقاومت خاك بستر روسازي كم است بكار مي رود. لايه زيراساس معمولاً از مصالح
سنگ شكسته و يا شن و ماسه ساخته مي شود.

لايه اساس
لايه اي است از مصالح مرغوب كه بين لايه هاي رويه و زير اساس يا بين لايه رويه و
خاك بستر روسازي قرار م گيرد. لايه اساس از مصالح مرغوب نظير سنگ شكسته, شن و ماسه
شكسته, صلح تثبيت شده با قير, آهك و سيمان ساخته مي شود. لايه اساس در راههائي كه
آمد و شد وسائل نقليه در آنها زياد بوده و يا مقاومت خاك و بستر روسازي كم است از
بتن آسفالتي كم قير(اساس قيري) ساخته مي شود.

لايه رويه
لايه اي است از جنس يلي مرغوب و با مقاومت نسبتاً زياد كه بالاترين لايه روسازي
است و مستقياً در تماس با چرخهاي وسائل نقيه قرار دارد. لايه رويه در راههاي با
آمد و شد زياد از مصالح مرغوب نظير بتن آسفالتي يا بتن سيماني ساخته مي شود. در راههاي
با آمد و شد متوسط گاهي از رويه هاي آسفالت مخلوط در محل و يا رويه هاي آسفالت
سطحي استفاده مي شود. راههاي با آمد و شد كم نظير راههاي روستائي و راههاي فرعي
ممكن است از رويه هاي شني كه عمر چنداني ندارند ساخته شوند.

روسازي ها معمولاً
تحت تأثير عوامل زيادي قرار دارند و از اين نظير طرح آنها در مقيسه با طرح پلها و
ساختمانها و ساير ابنيه فني از پيچيدگي يشتي برخوردار است. يكي از اشكلات مهم در
طرح روسازي متغير بودن عواملي است كه در طرح روسازي مؤثرند. بعلت طول زياد يك راه
و با توجه به اين امر كه شرايط جوي, خصوصيات اك زين طيعي و نوع و تعداد وسايل
نقليه در طول راه متغير است.

روسازي ها
داراي انواع مختلف هستند كه از نقطه نظر نحوه گسترش تنش در آنها و نحوه تحمل
بارهاي وارد آنها را ميتوان به دو دسته كلي روسازي هاي انعطاف پير و روسازي هاي
سخت تقسيم كرد. روسازي هاي انعطاف پذير كه شامل انواع روسازيهاي آسفالتي و شني مي
باشند روسازي هايي هستند كه در آنها از لايه هاي با سختي (ضريب ارتجاعي) كم
استفاده مي شود. اين نوع روسازي ها بارهاي خارجي را بدون گسترش زياد و در يك سطح
نسبتاً كوچك به خاك بستر روسازي منتقل مي كنند. در مورد روسازي هاي قابل انعطاف,
خاك بستر نقش فوق غلاده مهمي را در طرح روسازي بازي مي كند و از اين نظر بررسي و
مطالعه خاك بستر روسازي بايد با دقت بيشتري انجام شود.

يكي از مهم
ترين عواملي كه در طرح روسازيها بخصوص روسازيهاي انعطاف پذير تأثير دارد و بايد
دقيقاً مورد بررسي و مطالعه قرار گيرد خصوصيات و مشخصات خاك بستر روسازي است و اين
امر از آن جهت اهميت دارد كه در حقيقت اين خاك بستر روسازي است كه نهايتاً بايد
تحمل كليه بارهاي وارد بر روسازي را بنمايد. خاك بستر روسازي بايد از لحاظ مقاومت
و قابليت تراكم مورد بررسي قرار گيرد تا رفتار و عملكرد روسازي در كوتاه مدت و
دراز مدت مشخص شود.

بررسي ها و
مطالعات ژئوتكنيكي داراي اهميت زيادي در طرح روسازي ها است. هرگاه اين بررسي ها
بصورت اصولي و صحيح انجام نشود، حتي با انجام آزمايشات متعدد و دقيق آزمايشگاهي بر
روي نمونه هاي خاك بدست آمده هم ممكن است كه نتوان اطلاعات مورد نظر را در مورد
خاك بستر روسازي بدست آورد. اين امر معمولاً منجر به طرح يك روسازي بيش طراحي شده
و يا يك روسازي كم طراحي شده مي شود.

تمام اجزاء
تشكيل دهنده خاك داراي اندازه يكساني نيستند و بر حسب اندازه دانه ها اين اجزاء به
نامهاي قلوه سنگ، شن، ماسه، لاي و رس نامگذاري مي شوند. در جدول 2-1 نام گذاري هاي
متداول اجزاء خاك نشان داده شده است.

خاك هائي
كه مقادير قابل توجه اي رس يا لاي دارند بنام خاكهاي رسي و يا لاي دار موسوم هستند
و مناسب براي عمليات راهسازي نمي باشند. اينگونه خاكها در اثر تماس با آب مرطوب
شده و مقدار قابل توجهي از مقاومت خود را از دست مي دهند. ضمناً خاكهاي لاي دار
قابليت تراكم خوبي ندارند و كوبيدن اين نوع خاكها مشكلات زيادي را بهمراه دارد.

آزمايشهاي
سادة متعددي در كارگاه براي تشخيص لاي از رس وجود دارد. مقاومت لاي خشك شده كم است
و هرگاه نمونه اي از اين خاك در داخل كف دست قرار گيرد براحتي در ميان فشار
انگشتان دست خرد مي شود. از طرف ديگرمقاومت رس در حالت خشك زياد بوده و بسهولت با
فشار انگشتان دست خرد نمي شود و فشار بيشتري براي خرد كردن آن لازم است.

تعيين دانه
بندي خاك ها در آزمايشگاه با استفاده از الك و هيدرومتري انجام مي شود. منظور از
دانه بندي خاك تعيين درشتي و ريزي درصد اجزاء تشكيل دهنده آن است. براي تعيين دانه
بندي قسمت درشت دانه خاك (معمولاً اجزاء بزرگتر از 075/0 ميلي متر) از الك و براي
تعيين دانه بندي قسمت زيردانه خاك از آزمايش هيدرومتري كه بر اساس سرعت ته نشين
شدن اجزاء خاك در آب (قانون استوكس) استوار است، استفاده مي شود. الك هائي كه
بمنظور دانه بندي خاك بكار مي روند اندازه هاي مختلفي دارند كه برحسب ميلي متر و
يا شماره الك مشخص مي شوند. در جدول 2-3 اندازه هاي متداول الك ها بر حسب ميلي متر
نشان داده شده است. استاندارد بكار برده شده در اين كتاب سيستم الك هاي آمريكائي
است كه در ايران متداول مي باشد و در آن شماره يك الك معرف تعداد سوراخهاي مربع
شكل در هر 5/2 سانتي متر است.

رده بندي
خاكها معمولاً با استفاده از نتايج آزمايشات دانه بندي و حدود اتربرگ انجام مي
شود. در برخي از روشهاي رده بندي خاك ممكن است كه از ساير مشخصات خاك نيز استفاده
شود.

در روش اشتوو
يونيفايد، رده بندي خاك بر اساس دانه بندي و خواص خميري خاك انجام مي شود. در حالي
كه در روش BCEOM رده بندي خاك با استفاده از دانه بندي، حدود
اتربرگ، هم ارز ماسه (ارزش ماسه اي)، تراكم، درصد رطوبت و درصد اشباع خاكصورت مي
گيرد.

خاكها
اصولاً مصالح تراكم پذيري هستند و در اثر بارگذاري از حجم فضائي آنها كاسته مي
شود. علت اين كاهش حجم وجود فضائي است كه توسط هوا در بين ذرات جامد خاك اشتغال
شده است. هرگاه روسازي راهي بر روي بستري ساخته شود كه خاك آن تراكم پذير است، اين
خاك در اثر آمد و شد وسايل نقليه متراكم تر شده و موجب نشست و خرابي روسازي مي
شود.

براي
اجتناب از اين گونه خرابي ها بايد خاك بستر روسازي كوبيده و متراكم شود. كوبيدن و
متراكم كردن خاكها توسط غلتك زدن انجام مي شود.

از غلتك ها
براي كوبيدن و متراكم كردن خاكها استفاده مي شود. غلتك ها داراي انواع مختلف بوده
و معمولاً برحسب نوع، وزن و فشار تماسشان مشخص مي شوند. غلتك ها را ميتوان براساس
نحوه كوبيدن خاك به چند دسته تقسيم كرد كه عبارتند از:

الف- غلتك
هاي چرخ فولادي

ب- غلتك
هاي چرخ لاستيكي

ج- غلتك
هاي پاچه بزي

د- غلتك
هاي لرزنده

هـ -صفحات
و كفشك هاي لرزنده

و- تخماق
هاي دستي

آزمايشات
مختلفي براي تعيين مقاومت خاك بستر روسازي وجود دارد كه در اين بخش سه روش متداول
شرح داده شده است. اين روشها عبارتند از: آزمايش فشاري سه محوري، آزمايش نسبت
باربري كاليفرنيا و آزمايش صفحه بارگذاري.

اين آزمايش
براي اندازه گيري استقامت برشي خاكها بكار ميرود. در اين آزمايش در حالي كه نمونه
استوانه اي شكل خاك از اطراف تحت فشار جانبي قرار
ميگيرد و مقدار آن در طول آزمايش ثابت نگه داشته مي شود تحت فشار عمودي قرار
مي گيرد. مقدار اين فشار عمودي كم كم اضافه مي شود تا اين كه نمونه خاك گسيخته
شود. فشار جانبي با قرار داد نمونه استوانه اي شكل خاك گسيخته شود. فشار جانبي با
قراردادن نمونه استوانه اي شكل خاك در داخل يك غشاء لاستيكي و سپس قرار دادن آن در
داخل مايع تخت فشاري به نمونه وارد مي شود.

اين روش كه
توسط شخصي بنام پورتر در سال 1926 بوجود آمد متداول ترين روش تعيين مقاومت نسبي
خاكها براي راهسازي است. اين روش در سالهاي بعد كاملتر شده تا اينكه در سالهاي
1940 توسط گروه مهندسين و سپس در سال 1961 توسط انجمن آزمايش و مصالح آمريكا (ASTM) بعنوان يك روش استاندارد تعيين مقاومت خاكها مورد قبول قرار
گرفت. در حال حاضر اين روش با وجود داشتن نقاط ضعف فراوان متداول ترين روش براي
ارزيابي قدرت باربري خاك بستر روسازي راهها و فرودگاهها و همچنين تعيين قدرت
باربري مصالح سنگي است.

مقاومت خاك
بستر راه در نقاط مختلف متفاوت است و به عوامل زيادي از قبيل جنس و ميزان رطوبت و
تراكم خاك بستگي دارد. لذا يكي از سؤالاتي كه همواره در طرح روسازيها مطرح مي شود
انتخاب مقاومت خاك بستر روسازي است. انتخاب عددي براي مقاومت خاك بستر با استفاده
از روشهاي آماري انجام مي شود.

انتخاب
مقاومت خاك مبنا براي طرح روسازي علاوه بر نوع و ميزان آمد و شد وسائل نقليه تابعي
از پراكندگي نتايج آزمايش تعيين مقاومت و همچنين نسبت مخارج اوليه روسازي به مخارج
تعميرات آن خواهد بود.

دانه بندي
مصالح شني يكي از مهم ترين عواملي است كه بر روي مقاومت و قدرت باربري آنها تأثير
دارد. دانه بندي مصالح شني با انجام آزمايش دانه بندي و رسم منحني دانه بندي تعيين
مي شوند. دانه بندي مصالح شني معمولاً با استفاده از الك هاي با اندازه هاي 75،
5/62، 50، 5/37، 25، 19 و 5/9 ميلي متر و الك هاي با سوراخ هاي مربع شكل با شماره
هاي 4، 10، 40 و 200 انجام مي شود. شماره يك الك مشخص كننده تعداد سوراخ هاي آن در
هر 5/2 سانتي متر (1 اينچ) است.

دانه بندي
مناسب مصالح شني با توجه به عوامل متعددي از قبيل روسازي، نوع و محل قرار گرفتن
لايه مورد نظر در سيستم روسازي، ضخامت لايه و اندازه درشت ترين دانه مصالح تعيين
مي شود. براي هر مورد حدود دانه بندي هاي مناسب توسط آئين نامه هاي فني مشخص مي
شود كه معمولاً بصورت دو منحني حدي است كه منحني دانه بندي مصالح سنگي بايد بين
اين دو منحني حدي و حتي الامكان در وسط و بموازات آنها قرار گيرد.

مصالح سنگي
شكسته شده استقامت و قدرت باربري بيشتري نسبت به مصالح رودخانه اي (با همان دانه
بندي) دارند. علت اين امر آن است كه دانه هاي مصالح سنگي شكسته شده بايد به جنبه‌هاي
اقتصادي آن توجه شود.

خصوصيات
خميري بخش ريزدانه مصالح شني (دانه هاي رد شده از الك) اثر قابل ملاحظه اي بر
مقاومت مصالح دارد. خصوصيات خميري بخش ريزدانه مصالح سنگي با انجام آزمايش حدود
اتربرگ تعيين مي شود. هر اندازه مصالحي خميري تر باشد، حد رواني و دامنه خميري آن
بيشتر است.

دامنه
خميري و ميزان زيردانه يك نمونه مصالح شني بر مقاومت برشي سه محوري آن نشان داده
شده است. بطوريكه در اين شكل ملاحظه مي شود براي يك درصد معين ريزدانه، هر اندازه
دامنه خميري مصالح بيشتر باشد مقاومت برشي مصالح كمتر خواهد بود. ضمناً اندازه
مقدار ريزدانه مصالح بيشتر باشد تذثير دامنه خميري در كاهش مقاومت برشي مصالح
بيشتر است.

مصالح شني
لايه هاي زير اساس، اساس و رويه بايد در برابر وزن وسائل نقليه سنگين و همچنين وزن
غلتكها مقاومت كافي داشته و نبايد در اثر تنشهاي ناشي از وزن آنها شكسته و خرد
شوند. سختي مصالح سنگي با انجام آزمايش سايش لوس آنجلس تعيين مي شود. نحوه انجام
آزمايش سايش لوس آنجلس به اين ترتيب است كه مقدار معيني از نمونه مصالح سنگي بهمراه
تعداد معيني گوي فلزي به قطر و وزن مشخص در داخل استوانه فلزي وسيله انجام آزمايش
ريخته شده و با سرعت 30 تا 33 دور در دقيقه، 500 مرتبه حول محور استوانه چرخانده
مي شود.

مصالح سنگي
كه براي لايه هاي زير اساس، اساس و رويه شني بكار مي رود بايد تميز و عاري از
هرگونه مواد خارجي و مضره از قبيل مواد آلي، سنگهاي نرم و كم دوام باشد. براي
تعيين تميزي مصالح سنگي از آزمايش هم ارز ماسه (ارزش ماسه اي) استفاده مي شود. در
اين آزمايش مقدار نسبي خاك رس و مواد رزيدانه مصالح تعيين مي شود.

نحوهانجام
آزمايش هم ارز ماسه به اين ترتيب است كه مقدار معيني از مصالح سنگي رد شده از الك
شماره 4 در آبي كه حاوي مقدار معيني از كلرور كلسيم، گليسيرين و فورمالدهايد است
قرار داده شده سپس با تكان دادنشديد استوانه مدرج حاوي نمونه نمونه مواد رسي و
ريزدانه از دانه‌هاي ماسه جدا مي شود.

لايه رويه
روسازي ها بايد حتي الامكان در برابر آبهاي سطحي ناشي از بارندگي غير قابل نفوذ
بوده و شيب عرضي مناسب داشته باشد تا آبهاي سطحي در سيستم روسازي نفوذ ننمايد.
نفوذ آب در سيستم روسازي سبب كاهش مقاومت مصالح شده و از قدرت باربري روسازي مي
كاهد.

چون وجود درزها
و تركها در لايه هاي رويه آسفالتي اجتناب ناپذير است، لذا در مناطقي كه ميزان
بارندگي آنها زياد است بايد لايه اساس نفوذپذيري كافي داشته باشد تا اين لايه
بتواند آبهائي را كه در روسازي نفوذ ميكند زه كشي كرده و آنرا به جويبارها ويا
زمين ها پست مجاور راه هدايت كند.

مقاومت و
قدرت باربري لايه هاي زير اساس، اساس و رويه شني تابعي از تراكم آنها است. اين
لايه ها بايد در ضخامت هاي كم (حدود 15 تا 20 سانتي متر) پخش و در درصد رطوبت
بهينه كوبيده شوند.

پخش مصالح
هر لايه بايد پس از اتمام عمليات پخش و كوبيدن لايه زير آن انجام شود. پخش مصالح
ممكن است بوسيله پخش كن و يا تيغه گريدر انجام شود. ساده ترين روش پخش مصالح
سنگيابتدا ريسه كردن يا كپه كردن مصالح سنگي در طول و بر روي سطح آماده شده راه، و
سپس پخش ان با تيغه گريدر است. پخش مصالح بوسيله پخش كن مكانيكي از دقت بيشتري
برخوردار است و كيفيت لايه بدست آمده از نظر يكنواختي ضخامت آن بهتر است.

برخي خاكها
به علت مشخصات فني نامطلوب از نوع بد يا نامرغوب محسوب شده و مشكلات زيادي از نظر
فني و اقتصادي در راهسازي ايجاد مي كنند. هرگاه بنا به عللي امكان تغيير مسير راه
و يا تعويض خاك نباشد، بايد روش تثبيت خاك مورد بررسي قرار گيرد تا اگر اين روش از
نظر اقتصادي قابل توجيه باشد مبادرت به انجام آن شود. در اين بخش تأثير آهك
برخاكها و مصالح شني مورد بررسي قرار گرفته و خواص و ويژگي هاي مصالح تثبيت شده با
آهك شرح داده شده است تا با شناخت بيشتر اين نوع مصالح از آن بطور اصولي تر در
راهسازي استفاده شود.

مشخصات فني
خاكهاي تثبيت شده با سيمان بستگي به جنس خاك، مقدار سيمان، وزن مخصوص خاك تثبيت
شده، كيفيت اختلاط سيمان و خاك. شرايط عمل آوردن مخلوط و زمان دارد. مقاومت خاكهاي
تثبيت شده با سيمان نظير بتن سيماني در اثر مرور زمان افزايش مي يابد. اين افزايش
مقاومت در روزهاي اول با سرعت بيشتري انجام گرفته و سپس با گذشت زمان از سرعت
ازدياد مقاومت خاك تثبيت شده كاسته مي شود.

اينگونه
خاكها نيز قابل تثبيت با سيمان هستند. خاكهاي شني تثبيت شده با سيمان براي لايه
هاي اساس و زير اساس هر نوع راهي قابل استفاده هستند. ميزان سيمان لازم براي تثبيت
خاكهاي شني بين 2 تا 6 درصد وزن خاك متغير بوده و بستگي به درصد مواد ريزدانه و
همچنين وزن مخصوص نهائي خاك تثبيت شده دارد. برخي خاكهاي شني بعلت خميري بودن بخش
ريزدانه آنها قابل استفاده براي روسازي نيستند. با افزودن مقدار كمي سيمان به
اينگونه خاكها ميتوان از خاصيت خميري آنها كاسته و يا كاملاً اين خاصيت را از بين
برد و از اين مصالح براي لايه هاي اساس و زير اساس استفاده كرد. مقاومت خاكهاي شني
تثبيت شده معمولاً زياد بوده و مقاومت فشاري تك محوري(محدود نشده) آنها بسهولت به
حدود 70 تا 140 كيلو گرم بر سانتي مترمربع مي رسد.

تثبيت خاك
با قير معمولاً مناسب براي خاكهاي درشت دانه و شني است. خاكهاي ريزدانه خميري از
آن جهت كه اندود كردن دانه هاي ريز با قير دشوار است معمولاً با آهك تثبيت مي
شوند. براي تثبيت خاك با قير بيشتر از قيرهاي مايع استفاده مي شود، تثبيت خاكهاي
ريزدانه با قير سبب كاهش خاصيت آب كنندگي خاك مي شود. بطوريكه در اين شكل مشاهده
مي شود هر اندازه ميزان قير مصرفي بيشتر باشد از خاصيت آب كنندگي خاك بيشتر كاسته
مي شود.

از حالت
كلوخه بودن خارج كرده و دانه هاي آنرا با قير اندود كرد. خاكهاي ريزدانه با خواص
خميري زياد براي تثبيت با قير مناسب نيستند.

خاكهاي
ريزدانه اي كه حد رواني آنها بيش از 40 و دامنه خميري آنها بيش از 12 تا 18 باشد
نبايد براي تثبيت با قير مورد استفاده قرار گيرند.

ماسه بخوبي
قابل تثبيت شده با قير است زيرا قير دانه هاي ماسه را اندود كرده و آنها را
بيكديگر مي چسباند. هرگاه در ماسه مقدار كمي مواد ريز دانه موجود باشد مقاومت
مصالح تثبيت شده بيشتر بوده و نتيجه عمل تثبيت بهتر خواهد بود، ليكن ماسه با مقدار
زياد مواد ريزدانه در خاكهاي ماسه اي نبايد از 25 درصد و دامنه خميري آنها از 12
بيشتر باشد.

در صورتي
كه ميزان ريزدانه خاكهاي شني كمتر از 15 درصد و دامنه خميري آن كمتر از 12 باشد
خاك قابل تثبيت شدن با قير خواهد بود. ميزان تقريبي قير لازم براي خاكهاي شني بين
2 تا 6 درصد وزن خاك است. براي تثبيت خاكهاي شني از قيرهاي خالص با كندرواني كم و
قيرهاي تندگير استفاده مي شود.

قير يا
بصورت طبيعي از معادن قير استخراج مي شود(قير طبيعي) ويا از پس مانده تقطير نفت
خام بدست مي آيد (قير نفتي). قسمت اعظم قيري كه امروزه در راه سازي مصرف مي شود
قير نفتي استو از پالايش نفت خام بدست مي آيد. قير طبيعي يا در سنگهاي قيري يافت
مي شود و يا از درياچه هاي قيري بدست مي آيد. قير طبيعي در اثر تبخير روغنهاي سبك
نفت خامي كه از منابع زيرزميني بطرف بالا نفوذ مي كند و در مجاورت هوا و تابش
آفتاب قرار مي گيرد، بوجود مي آيد. قير طبيعي را در زمانهاي باستان نيز مي شناختند
و از آن در ساختن ابنيه و همچنين براي آب بندي كردن كف ساختمانها وحمامها استفاده
مي كردند.

تاريخ
نويسان، قديمي ترين معادت قير طبيعي را در كشور عراق كنوني و در طول سواحل رودخانه
هاي دجله و فرات ميدانند. قير اين معادن توسط بابلي ها كه در دره فرات در جنوب
شرقي بين النهرين زندگي مي كردند. (3800 سال قبل از ميلاد) مورد بهره برداري قرار
ميگرفت. مصريان باستان نيز قير را مي شناختند و از قيري كه از پيرامون بحرالميت و
همچنين از قيري كه از معدني نزديك رودخانه اردن در لبنان بدست مي آمد براي آب بندي
كردن، موميائي كردن، و ساختن ابنيه استفاده مي كردند.

انتخاب نوع
قيري كه در راه سازي بكار مي رود با توجه به چند عامل مهم انجام مي شود. اين عوامل
عبارتند از: شرايط جوي محل، نوع و شدت آمد و شد وسائل نقليه، نوع روسازي، جنس و
دانه بندي مصالح سنگي، و نحوه اجراي روسازي. هر اندازه درجه حرارت متوسط ساليانه
منطقه اي بيشتر باشد بايد از قير كند روان تري براي ساختن روسازي آسفالتي استفاده
شود. هر اندازه تعداد و وزن وسائل نقليه بيشتر باشد بايد از قير كند روان تري براي
ساختن مخلوط هاي قيري استفاده شود. براي ساختن مخلوط بتن آسفالتي گرم از قير خالص
و براي ساختن مخلوط هاي بتن آسفالتي سرد از قيرهاي محلول و يا امولسيون هاي قير
استفاده مي شود. ميزان تخلخل و خلل و فرج سطحي كه بايد با قير اندود شود در انتخاب
نوع قير مؤثر است. هر اندازه ميزان تخلخل سطح بيشتر باشد بايد از قير محلول كند
روان تري براي اندود كاري استفاده شود. در مناطق با آب و هواي سرد و خشك بهتر است
كه از قيرهاي محلول و در مناطق با آب و هواي مرطوب و يا با مصالح سنگي مرطوب بهتر
است كه از امولسيون‌هاي قير استفاده شود.

آزمايشات
قير براي تعيين خصوصيات فني قيرها بكار مي رود و برحسب نوع قير مورد آزمايش نوع
اين آزمايشات متفاوت است. در اين فصل آزمايشات متداول قيرهاي خالص، قيرهاي محلول.
و. امولسيونهاي قير بطورجداگانه و به اختصار شرح داده شده است. آزمايشات شرح داده
شده در اينجا آزمايشات معمول و متدال بوده ليكن در مواردي ممكن است كه بنا به تخيص
مهندس طراح انجام آزمايشات ديگري لازم باشد.

آزمايشات
قير بايد در آزمايشگاه و تحت شرايط خاصي كه دقيقاً كنترل و استاندارد شده است
انجام شود. دستورالعمل كامل انجام اين آزمايشات در آئين نامه هاي فني نظير آئين
نامه AASHTO و يا ASTM و يا نظاير آنها شرح دادهشده است كه در حين عمل بايد دقيقاً رعايت
شود تا نتايج آزمايش قابل استفاده باشد.

مصالح سنگي
معمولاً يا بطور طبيعي يافت ميشوندو يا بطور مصنوعي و بصورت غير مستقيم بصورت
تفاله برخي از كارخانجات ذوب فلزات توليد مي شود. مصالح سنگي طبيعي گاهي بصورت
آماده از بستر رودخانه ها و يا معادن شن و ماسه اي كه در طول مسير راهها قرار
دارند بدست مي آيند. ليكن در اغلب موارد لازمست كه مصالح سنگي را از شكستن سنگهاي
موجود در معادن سنگ تهيه كرد. شكستن سنگ در كارخانجات سنگ شكن كه انواع مختلفي
دارد انجام مي شود. اگر مقدار سنگ شكسته مورد نياز براي تهيه آسفالت قابل توجه
باشد از كارخانجات سنگ شكن ثابت و در غير اينصورت از كارخانجات سنگ شكن سيار
استفاده مي شود.

براي تهيه
سنگشكسته، ابتدا سنگ هاي بزرگ موجود در معادن سنگ با استفاده از مواد منفجره شكسته
شده و سپس اين سنگها به كارخانه سنگ شكن حمل مي شود. در كارخانه سنگشكن اين سنگها
در يك يا چند مرحله بكمك سنگ شكن ها شكسته مي شوند، تا دانه بندي هاي لازم بدست
آيد.

مصالح سنگي
كه براي ساختن انواع آسفالت بكار مي رود بايد داراي مشخصات ويژه اي باشد. مشخصات
مورد نظر عبارتند از: دانه بندي. سختي، دوام، تميزي، شكل دانه‌ها و كيفيت سطح دانه‌ها.

اين نوع
مصالح كه مرغوبترين نوع آسفالت مي شود از يك استخوان بندي مصالح سنگي خوب دانه
بندي شده با حداقل فضاي خالي كه قير سطح دانه ها را اندود كرده و آنها را به
يكديگر چسبانده است تشكيل مي شود. بتنآسفالتي در كارخانه آسفالت پزي كه ممكن است
ثابت يا سيار باشد ساخته شد و سپس به محل مصرف حمل مي‌شود. براي ساختن بتن آسفالتي
مصالح سنگي دانه بندي شده و همچنين قير بين 130 تا 170 درجه سانتي گراد حرارت داده
شده و با يكديگر بخوبي مخلوط مي شوند تا لعاب نازكي از قير سطح تمام دانه ها را
اندود نمايد. آسفالت تهيه شده در حالي كه هنوز گرم است با كاميونهاي مخصوص به محل
مصرف حمل شده و بصورت گرم و با استفاده از ماشينهاي پخش آسفالت در سطح آماده شده
راه پخش و يا غلتك زدن متراكم مي شود.

آسفالت
سطحي يك لايه نازك و كم خرج رويه آسفالتي است كه معمولاً براي راههاي اصلي و فرعي
كه ميزان آمد و شد آنها زياد نباشد (كمتر از 300 وسيله نقليه سنگين در روز) بكار
مي رود. ضخامت لايه آسفالت سطحي معمولاً كم است و در نتيجه كمك قابل ملاحظه اي به
افزايش ظرفيت باربري سيستم روسازي نمي كند. بنابراين رويه آسفالت سطحي بايد بر روي
سطح آماده شده راهي كه داراي قابليت باربري كافي است ساخته شود. رويه اسفالت سطحي
ممكن است در يك لايه و يا بيشتر ساخته ميشود كه ابتدا قير لازم بمقدار كافي بر روي
سطح آماده شده راه پخش شده و سپس بر روي آن به ميزان لازم مصالح سنگي پخش شده و با
غلتك پخش شده و سپس بر روي آن به ميزان لازم مصالح سنگي پخش شده و با غلتك زدن
كوبيده مي شود تا حدود دو سوم قطر دانه ها در قير فرو برود. هرگاه لازم باشد كه
رويه آسفالت سطحي در چند لايه ساخته شود مصالح سنگي درشت دانه تر در لايه هاي
زيرين و مصالح سنگي ريز دانه تر در لايه هاي بالائي بكار مي رود تا لايه ها در
يكديگر قفل و بست شده و سطح نهائي بدست آمده داراي خلل و فرج كمتري باشد. آسفالت
هاي سطحي با ضخامت كم بمنظور محافظت لايه هاي روسازي در برابر عوامل جوي و بارهاي
وارد و همچنين بمنظور جلوگيري از گرد و غبار ناشي از حركت وسائل نقليه بكار مي‌رود.
آسفالت هاي سطحي چند لايه اي در صورتي كه ضخامت كل لايه آسفالت سطحي قابل توجه
باشد علاوه بر دارا بودن مزاياي آسفالتهاي سطحي نازك مي توانند به قدرت باربري
سيستم روسازي نيز بيافزايند.

خصوصيات و
مشخصات فني مخلوطهاي آسفالتي علاوه بر عوامل ديگر بستگي به دماي آسفالت و طول زمان
بارگذاري دارد. از اين نظر بمنظور تمايز گذاشتن بين ضريب ارتجاعي (E) مصالح ارتجاعي با مصالح آسفالتي. از ضريبي بنام ضريب سفتي كه
تابع درجه حرارت و مدت زمان بارگذاري است استفاده مي شود.

خستگي خمشي
در مصالح آسفالتي تحت اثر تكرار بارگذاري روسازي (آمد و شد وسائل نقليه) بوجود مي
آيد. براي تعيين رفتار مصالح آسفالتي تحت اثر تكرار بارگذاري از آزمايش خستگي
استفاده مي شود. آزمايش خستگي داراي انواع مختلفي است كه متداول ترين آن آزمايش
خمشي مي باشد. در اين آزمايش نمونه اي از مصالح مورد نظر بشكل تيري به ابعاد 5/7*
5/7* 5/37 سانتي متر (يا هر اندازه استاندارد ديگري) تهيه شده و تحت بارگذاري (2
نيروي متمركز و متقارن نسبت به وسط تير) قرار مي گيرد.

عمليات
بارگذاري و بار برداري آنقدر تكرار مي شود تا نمونه در اثر خستگي خمشي بشكند.
معمولاً بارگذاري و باربرداري در هر سيكل طوري تنظيم مي شود كه مدت زمان بارگذاري
برابر با 1/0 ثانيه بوده و بين هر دو بارگذاري متوالي 4/0 ثانيه فاصله باشد. نتيجه
اين آزمايش بصورت تعداد دفعات بارگذاري و باربرداري لازم براي ايجاد خستكي در
نمونه با تنش يا تغيير شكل نسبي كشش حداكثر بدست مي آيد. تعداد دفعات بارگذاري و
باربرداري لازم براي ايجاد خستگي خمشي در نمونه اصطلاحاً به عمر خستكي نمونه موسوم
است.

گوگرد
زدائي مواد نفتي بمنظور كاهش آلودگي هوا از مسائلي است كه همواره مورد نظر بوده
است. مقادير زيادي گوگرد كه به اين ترتيب بدست مي آيد مي تواند در صنايع مختلف
بخصوص در راهسازي مورد استفاده قرار گيرد. استفاده از گوگرد در ساختن روسازيهاي
آسفالتي در طول دهه گذشته در بسياري از كشورها از توجه خاشي برخوردار بوده است.
علت اين امر افزايش قيمت مواد نفتي، كاهش تدريجي منابع هيدروكربوري. وبخصوص گوگرد
مازاد مي باشد. اين امر اساس مطالعاتي را تشكيل مي دهد كه در پاره اي از كشورها
بعمل آمده ومنجر به افزودن گوگرد به قير براي تهيه آسفالت شده است. اولين آزمايش
كارگاهي جهت بررسي عملكرد روسازي قير- گوگرد در سال 1970 در كشوركانادا انجام شد و
از آن زمان تا كنون متجاوز از دهها پروژه تحقيقاتي ديگر در آمريكا، كانادا، اروپا،
و خاورميانه انجام شده است.

جايگزين
كردن 30 تا 50 درصد قير مصرفي با گوگرد سبب مي شود كه مقاومت آسفالت بمقدار قابل
توجهي افزايش يابد. اين افزايش نسبي مقاومت در مورد ماسه آسفالت بيشتر از بتن
آسفالتي است. بنابراين در ساختن روسازي راهها ميتوان كيفيت مصالح سنگي را با
استفاده از گوگرد بهبود بخشيد. اضافه كردن گوگرد به آسفالت سبب افزايش سختي آسفالت
مي شود لذا استفاده از مصالح بدست آمده در مناطق گرم مناسب است. مصالح آسفالتي
گوگرد دار را ميتوان با استفاده از ماشين آلات و روشهاي متداول اجراي روسازيهاي
آسفالتي تهيه و پخش كرد.

تورم در
اثر يخبندان به بالا آمدن سطح روسازي در اثر يخ زدن ذرات آب و تشكيل عدسي هاي يخ
در خاك بستر و يا در لايه هاي اساس و زير اساس اطلاق مي شود. براي متورم شدن
روسازي در اثر يخبندان بايد سه عامل زير حتماً موجود باشند، در غير اين صورت تورم
واقعي بوقوع نخواهد پيوست:

الف- هواي
سرد (دماي زير صفر)

ب- خاك
نسبتاً ريزدانه

ج- منبع آب
زيرزميني در عمق نسبتاً كم (كمتر از حدود 3 متر)

تورم
روسازي در اثر يخبندان به ترتيبي كه در زير شرح داده شده است قابل تعبير است. آب
موجود در منبع آب زيرزميني در اثر خاصيت موئينه خاك نسبتاً ريزدانه بالا آمده و پس
از رسيدن به قسمتهاي سرد سيستم روسازي يخ زده و عدسي هاي يخ تشكيل مي شوند. حجم آب
به علت يخ زدن افزايش مي يابد كه منجر به افزايش حجم خاك و مصالح روسازي مي شود.
به سبب تشكيل كريستال هاي يخ درصد املاح موجود در آب افزايش مي يابد كه اين عمل
باعث مكيده شدن مقدار بيشتري از ذرات آب از منبع آب زيرزميني مي شود. در اثر اين
پديده ميزان رطوبت و در نتيجه ضخامت يخها مرتباً افزايش مي يابد كه ممكن است منجر
به تورم و خرابي روسازي شود.

مقاومت
خاكهاي ريزدانه بستگي به ميزان رطوبت موجود در آنها دارد. معمولاً با افزايش رطوبت
خاك از مقاومت آن به مقدار قابل ملاحظه اي كاسته مي شود. تغييرات مقاومت فشاري تك
محوري يك نمونه خاك رس بر حسب ميزان رطوبت آن نشان داده شده است. بطوري كه در اين
شكل مشاهده مي شود، كاهش مقاومت خاك با افزايش رطوبت تا حدود 30% نسبتاً شديد بوده
و پس از آن از شدت كاهش مقاومت تا حدودي كم مي شود.

در آزمايش
هاي صحرائي نيز كاهش مقاومت خاكها در اثر افزاي رطوبت مشاهده مي شود. اين امر براي
يك سيستم روسازي نشان داده شده است. در اين آزمايش كه از روش صفحه بارگذاري براي
تعيين مقاومت خاك استفاده شده است، تغييرات مقاومت خاك بر حسب درصدي از مقاومت خاك
در ماه مهر بدست آمده و در شكل نشان داده شده است.

در طرح راه
هاي با اهميت كه ميزان آمد و شد در آنها زياد است و همچنين در طرح فرودگاه ها.
بايد مقاومت خاك بستري كه در طرح روسازي بكار مي رود برابر كمتريم مقدار مقاومت
خاك در طول سال باشد. اين مقاومت مربوط به حالتي است كه در آن ميزان رطوبت خاك
داراي بيشترين مقدار ممكن است. اين فرض منجر به طرحي مي شود كه ضريب ايمني آن در
برابر خراب شدن روسازي حداكثر است.

در مورد
راههائي كه آمد و شد در آنها نسبتاً كم است معمولاً از نظر اقتصادي مقرون به صرفه
نخواهد بود كه مقاومت طرح خاك بستر روسازي برابر مقاومتي در نظر گرفته شود كه در
طي سال فقط براي مدت نسبتاً كوتاهي كمترين مقدار را دارد. در مورد اين نوع راهها
مقاومت طرح برابر مقاومت متوسط خاك بستر در نظر گرفته مي شود.

براي انواع
ديگر راه ها مقاومت طرح خاك بستر بايد مقداري بين مقدار حداقل و مقدار متوسط
اختيار شود. اين انتخاب بايد با توجه به ميزان اهميت راه، ميزان اتوماتيك، مخارج
اوليه، و نخارج تعميرات نظير آنچه كه در بخش دوم شرح داده شد انجام شود.

طرح و
اجراي روسازيهاي انعطاف پذير بطور چشم گيري در طول سالهاي اخير تغيير كرده است.
قبل از اين دوره اغلب روسازيها به دو نوع كلي روسازيهاي سخت و روسازيهاي انعطاف
پذير تقسيم مي شدند. تحليل .طرح روسازيهاي سخت (روسازيهاي بتني) از همان آغاز
معمولاً بر اساس روشهاي تحليل نظري ارائه شده توسط وستردگارد انجام مي شده است. در
حالي كه تا اين اواخر تحليل و طرح روسازيهاي انعطاف پذير (روسازيهاي آسفالتي و
شني) بر اساس روشهاي تجربي انجام گرفته و روشهاي تحليل نظري نقش خيلي كمي را در
اين امر داشته است. علت اين امر وزن و تعداد نسبتاً اندك وسائل نقليه در گذشته و
بخصوص نامشخص بودن علل واقعي خرابي و شكست اين نوع روسازيها بوده است.

در روش
نظري براي تعيين بار هم ارز، اين بار طوري تعيين مي شود كه همان تنش يا افت و خيز
بحراني را در سيستم روسازي بوجود آورد كه بار مورد نظر بوجود مي آورد. تعيين بار
هم ارز با استفاده از روشهائي كه در بند 8-2 براي محاسبه تنش ها و تغيير شكلها در
سيستم روسازي ذكر شد انجام مي گيرد. در مورد روسازيهاي انعطاف پذير معمولاً بار
معادل طوري تعيين مي شود كه ميزان تنش فشاري قائم حداكثر وارد بر خاك بستر روسازي
و يا حداكثر افت و خيز خاك بستر برابر با مقاديري باشد كه بار مورد نظر سبب مي
شود. تعيين بار هم ارز بستگي به عوامل مختلفي دارد كه مهم ترين آنها عبارتند از:

الف- معيار
انتخاب شده براي تعيين بارهم ارز(تنش بحراني در يك نقطه يا حداكثر افت و خيز)

ب- ضخامت
لايه هاي روسازي

ج-نسبت
ضرايب ارتجاعي لايه هاي روسازي

د- فاصله
بين چرخها

اين روش كه
بر اساس نتايج تجربي حاصل از آزمايش بزرگ اشتو استوار است امروزه يكي از متداول
ترين روش طرح روسازي راه است. در آزمايش اشتو وضعيت روسازي هاي مختلف توسط گروهي
از متخصصين و استفاده كنندگان از راه بطور مداوم بازديد و بررسي شد و نمره اي توسط
هر يك از اعضاء اين گروه به هر قطعه از راه داده مي شد. اين سيستم ارزيابي با
استفاده از مقياسي از صفر براي يك راه غير قابل استفاده تا 5 براي يك راه با وضعيت
عالي انجام شد. پس از آنكه تمامي اعضاء گروه نمره اي به روسازي راه مورد نظر
دادند، متوسط اين نمرات تعيين شده و بنام «نشانه خدمت» روسازي در زمان ارزيابي
گزارش شد. نشانه خدمت روسازي مشخص كننده وضعيت روسازي در زمان ارزيابي گزارش شد.
نشانه خدمت روسازي مشخص كننده وضعيت روسازي در زمان ارزيابي روسازي است و نشانه اي
از توانائي و قابليت روسازي براي خدمت به استفاده كنندگان است. وظيفه يك روسازي
ارائه يك سطح صاف و هموار و ايمن براي استفاده كنندگان از آن است. با رسم منحني
تغييرات نشانه خدمت بر حسب زمان «منحني عملكرد» روسازي بدست مي آيد.

نشانه خدمت
روسازي در شروع بهره برداري از راه بيشترين مقدار را دارد و سپس با گذشت زمان يا
عبور خودروها از مقدار آن كاسته مي شود. نشانه خدمت در ابتداي عمر روسازي «نشانه
خدمت اوليه»(pi) و نشانة خدمت در آخر عمر روسازي «نشانه
خدمت نهائي» (pt) ناميده مي شود. مقدار متوسط نشانه خدمت
اوليه روسازي هاي ساخته شده در آزمايش بزرگ اشتو برابر 2/4 بودو بارگذاري اين
روسازيها تا رسيدن نشانه خدمت به مقدار 5/1 ادامه پيدا كرد.

عواملي كه
در تعيين نشانه خدمت يك روسازي مؤثرند عبارتند از:

ناهمواري
روسازي، شيار مسير چرخهاي رسائل نقليه، تركهاي سطح رويه و مقدار وصله ها (لكه گيري
ها). عمر مفيد روسازي پس از آنكه نشانة خدمت روسازي به مقداري كاهش يافت كه از نظر
استفاده كنندگان راه غير قابل استفاده شد عمر مفيد روسازي به پايان مي رسد و
روسازي بايد روكش شود.

روش سابق
انستيتو آسفالت براي طرح روسازي هاي آسفالتي راه يك روش تجربي بود كه بر اساس
نتايج حاصل از آزمايشات اشتو و آزمايش راه واشو در ايالات متحده آمريكا و چند
آزمايش انجام شده در انگلستان استوار بوده است. ليكن روش جديد انستيتو آسفالت بر
اساس محدود كردن مقدار حداكثر تغيير شكل نسبي فشاري قائم وارد بر خاك بستر روسازي
و همچنين محدود كردن مقدار حداكثر تغيير شكل نسبي كششي افقي در لايه آسفالتي
استوار است. در اين قسمت هر دو روش انستيتو آسفالت براي طرح روسازيهاي آسفالتي آورده
شده است.

در اين روش
دو نوع روسازي آسفالتي پيشنهاد شده كه در جداول 9-10 و 9-11 نشان داده شده است.
لايه رويه و اساس در هر دو نوع روسازي از بتن آسفالتي تشكيل مي شود. لايه زير اساس
در روسازي نوع 1(جدول 9-10) از بتن آسفالتي با مصالح سنگي درشت و در روسازي نوع 2
از مصالح سنگي درشت تشكيل مي شود. لازم به تذكر است كه روسازي نوع 2 براي راههاي
با آمد و شد زياد مناسب نمي باشد و توصيه شده است كه از روسازي نوع 1 براي اينگونه
راهها استفاده شود. ضمناً روسازيهاي حاصل از اين طرحها در صورتي قابل قبول هستند
كه در برابر شرايط زمستاني (يخبندان- ذوب يخ) منطقه مقاوم باشند.

در مواردي
كه رده آمد و شد [img]file:///C:%5CUsers%5Ck%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image008.gif[/img] باشد
ميتوان براي رويه از آسفالت سطحي به جاي بتن آسفالتي استفاده كرد. در اين حالت به
ضخامت لايه هاي اساس و زير اساس داده شده در جدول هر يك 3 سانتي متر اضافه مي شود
(اگر روسازي فاقد لايه زير اساس باشد به ضخامت لايه اساس 6 سانتي متر اضافه مي
شود). همچنين له ضخامت لايه اساس داده شده در حالت [img]file:///C:%5CUsers%5Ck%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image010.gif[/img] و [img]file:///C:%5CUsers%5Ck%5CAppData%5CLocal%5CTemp%5Cmsohtmlclip1%5C01%5Cclip_image008.gif[/img] سانتي متر اشافه مي شود.

رده بستر
روسازي تابعي از رده خاك بستر و جنس و ضخامت لايه فرم
است كه در جدول 9-12 نشان داده شده است. رده آمد و شد تابعي از تعداد متوسط روزانه
وسائل نقليه سنگين كه طي سال اول بهره برداري از پرآمد و شدترين خط راه عبور مي
كند و همچنين ضريب متوسط رشد هندسي سالانه كه براي افزايش آمد و شد وسائل نقليه
سنگين طي يك دوره 20 ساله از تاريخ شروع بهره برداري محاسبه مي شود.

در اين روش
فرض بر اين است كه سيستم روسازي انعطاف پذير از سه لايه كلي تشكيل مي شود و تحت
اثر بارهاي وارد از وسائل نقليه قرار دارد و لذا ميتوان از نظريه سيستم سه لايه اي
براي تعيين تنش ها و تغيير شكل هاي نسبي استفاده كرد. سه لايه اصلي روسازي عبارتند
از : يك يا چند لايه آسفالتي، يك يا چند لايه شني و يا تثبيت شده، و لايه خاك بستر
روسازي.

روش شل
براي طرح روسازيهاي انعطاف پذير بر اساس محدود نمودن مقدار حداكثر تغيير شكل نسبي
قائم وارد بر خاك بستر روسازي (بمنظور جلوگيري از خرابي روسازي در اثر افت و خيز
دائم بيش از حد خاك) و محدود نمودن مقدار حداكثر تغيير شكل نسبي كششي در سطح زير
لايه آسفالتي (بمنظور جلوگيري از خرابي روسازي در اثر ترك خوردن ناشي از خستگي
خمشي لاية رويه آسفالتي) استوار است.